Exmo. Sr. Secretário,

Em dezembro de 2011 foi parcialmente concluída a primeira etapa do projeto Estrada-Parque Visconde de Mauá, com a pavimentação de quase 16 quilômetros da rodovia RJ-163, trecho Capelinha-Mauá, no município de Resende, facilitando o acesso da célebre estância turística à Via Presidente Dutra, BR-116, um dos mais movimentados eixos rodoviários do país.

Na próxima etapa do projeto, o trecho a ser pavimentado compreende pouco mais de cinco quilômetros da rodovia RJ-151, lindeira ao Rio Preto, e que interliga vilas de Visconde de Mauá e Maringá, constituindo a principal via de acesso a inúmeros atrativos naturais, hotéis e residências.

Localizado na APA da Mantiqueira, nas proximidades do Parque Nacional do Itatiaia, o trecho Mauá-Maringá acompanha o Rio Preto em região de extrema beleza paisagística e grande relevância biológica, cruzando fragmentos florestais e importantes tributários do Preto, além de cursos d'água de menor porte, sendo frequente a travessia de animais silvestres. Situa-se quase que por inteiro no município de Itatiaia, em região turística reconhecida nacionalmente, e é um trecho sinuoso e contemplativo da rodovia, no qual circulam veículos, pedestres e animais domésticos. É amplamente usado, também, para a prática do ciclismo e do turismo equestre, atividades que geram empregos e são características da região.

O Plano Diretor Municipal de Itatiaia, ainda em fase de elaboração e aprovação, preconiza, no Artigo 151, a prioridade de ciclistas e pedestres em relação a veículos automotores. Também considera as particularidades da porção do município situada na Região de Mauá, principalmente sua vocação turística, prevendo a regularização de áreas urbanas e periurbanas e, ao mesmo tempo, a preservação dos atrativos naturais, reconhecendo a necessidade de tratamento diferenciado na questão da mobilidade e acessibilidade.

Por sua vez, o governo do estado reconheceu o perfil urbano dessa área de Itatiaia, com a recente municipalização do trecho Maringá-Maromba (3,5 quilômetros) pelo Decreto Estadual 43.461/2012, esperando-se que considere a necessidade de atenção especial à transição entre rodovia e malha urbana, dirimindo conflitos e estimulando as potencialidades dos diferentes usos desse segmento viário.

Desde os debates iniciais sobre o projeto Estrada-Parque, considerável número de moradores, veranistas proprietários e frequentadores contumazes vêm manifestando preocupação quanto ao tipo de pavimento a ser empregado na rodovia. Posicionando-se em defesa da substituição do asfalto por bloquetes (blocos de concreto intertravados), um grupo de moradores pesquisou as vantagens tecnológicas, ambientais e sócio-econômicas dessa opção de pavimento para o caso específico da região e criou abaixo-assinado que, atualmente, supera 1.000 assinaturas.

O controle da velocidade em vias asfaltadas pode ser feito empregando-se ferramentas tais como lombadas físicas, sensores eletrônicos, sonorizadores e faixas de pavimento vibratório. Contudo, a eficiência dessas ferramentas é questionável, dado o caráter pontual da redução da velocidade, restringindo-se aos trechos onde estão instaladas. (1 e 2)

A utilização, em áreas urbanizadas, do revestimento com "bloquetes" ou "blocos de concreto", também conhecido como "intertravado", apresenta como vantagem a redução da velocidade ao longo de toda a via, por transmitir ao condutor a sensação de vibração através do tato, na audição, pela mudança de sonoridade, e na visão, pela mudança do cenário de rodovia para o ambiente urbano. (1)

A simplicidade dos processos de construção e controle de pavimentos intertravados é bem conhecida pelo meio técnico. No entanto, algumas de suas propriedades merecem ser ressaltadas: (1 e 3)

• Permitem a utilização imediata do pavimento, impedem a transmissão e o aparecimento na superfície do pavimento de eventuais trincas das camadas de base.
• Têm a capacidade de manter a continuidade do pavimento mesmo quando sujeitos a acomodações do subleito.
• Permitem fácil reparação quando ocorre assentamento do subleito que comprometa a capacidade estrutural do pavimento.
• Há facilidade de acesso às instalações de serviços subterrâneas e posterior reparo, sem marcas visíveis.
• Durabilidade ilimitada (após muitos anos de uso, basta virar os elementos e usar a outra face).
• Insensível a derivados de petróleo.
• Não absorve a energia solar, refletindo-a.
• Alta-resistência à abrasão e à carga de ruptura.
• Antiderrapante.
• Fácil remoção e reassentamento com reaproveitamento total.
• Conservação e manutenção sem a necessidade de maquinário especializado
• Ótima redistribuição e transmissão das cargas de tráfego e estática, sendo a solução para pavimentação de áreas sujeitas a recalques.
• Pode ser fabricado em diversas cores, possibilitando a execução de grafismos ou demarcações indeléveis, porém remanejáveis.
• É o pavimento mais permeável, propiciando microdrenagem das águas pluviais.

Na África do Sul e Costa Rica, rodovias extensas são pavimentadas com blocos de concreto. No Brasil, sua aplicação ocorre quase sempre em malhas urbanas, havendo poucas referências quanto à aplicação em rodovias e ao custo em relação a outros materiais (4).

Em 2011, estudo comparativo dos custos do emprego dos dois tipos de pavimentação em trecho de 22,1 quilômetros da BR-408, no estado de Pernambuco, concluiu que o investimento inicial para o pavimento intertravado é 5,29% maior que o do pavimento asfáltico. Já a avaliação do custo da construção somado aos de manutenção e restauração ao longo do período de 20 anos mostrou que o pavimento intertravado sai 9,5% mais barato que o asfaltado.(5)

Recentemente, foi anunciada a construção da primeira estrada-parque do estado de São Paulo, que compreende trecho de 33 quilômetros da SP-139, entre os municípios de São Miguel Arcanjo e Registro, no Vale do Ribeira. O projeto tem como principal condicionante imposta pelo órgão ambiental estadual o emprego de blocos de concreto em substituição ao asfalto ao longo de toda a Serra da Macaca, trecho sinuoso e acidentado de travessia do Parque Estadual Carlos Botelho, com cerca de 300 curvas e oito pontes históricas. (6)

E, simultaneamente à construção do trecho Mauá-Maringá, o nosso Estado do Rio de Janeiro estará dando início às obras de sua segunda estrada-parque, a Paraty-Cunha (RJ-165), onde revestirá com bloquetes o trecho de 9,5 quilômetros situado no Parque Nacional da Serra da Bocaina. A dupla experiência com a pavimentação intertravada, em rodovias relativamente próximas (distância em torno de 180 quilômetros), por certo terá resultados altamente positivos (7).

Por mais que os projetos básicos de construção sejam bem concebidos, é de se esperar que, durante a elaboração dos projetos executivos e ao longo da execução da obra, surja a necessidade de adequações, decorrentes de melhor técnica ou em resposta a demandas locais, com implicações nos valores dos serviços contratados, sobretudo em obras de infraestrutura, algumas delas altamente sofisticadas e complexas.

Nesse sentido, a Lei Federal 8666/93, que institui normas para licitações e contratos da Administração pública, prevê a possibilidade de o contrato ser alterado em casos em que houver modificação do projeto ou das especificações, para melhor adequação técnica aos seus objetivos. A lei prevê, ainda, a modificação do valor contratual em decorrência de acréscimos ou supressões que se fizerem nas obras, serviços ou compras, em até 25% (vinte e cinco por cento) do valor inicial atualizado do contrato.

Os dados apresentados servem apenas como referencial, uma vez que os custos das obras de infraestrutura são dependentes de variáveis locais e específicas da obra, cabendo avaliação do órgão executor. Apesar disso, considerando a reduzida extensão e que, além da pavimentação, o orçamento inclui obras de arte e de contenção de encostas, acredita-se que dificilmente o acréscimo se aproxime do referido limite legal.

Além das largas vantagens em termos ambientais, turísticos e de segurança, deve ser levado em conta que, ao optar pelo emprego dos bloquetes, o governo do estado estará substituindo o trabalho de maquinário por mão de obra local, capacitando e gerando empregos, não somente na execução das obras, mas também na manutenção da via, ao longo de muitos anos.

Dessa forma, vimos por meio desta solicitar o agendamento de uma breve reunião em local e horário a serem definidos pelos senhores, para que possamos entregar oficialmente abaixo-assinado de apoio a pavimentação com bloquetes no referido trecho, bem como, futuramente, no segmento Maringá-Maromba.

Atenciosamente,

Marcelo Brito,  Martha Carvalho,  Leo Gatti  e  Soraia Cristina Kida,
 
Referências

1 Pavimento intertravado como ferramenta de moderação do tráfego nos centros comerciais de travessias urbanas- Estudo de caso de Guaiúba, CE.Universidade Federal do Ceará. Pró-reitoria de Pesquisa e Pós-graduação. Programa Mestrado em Engenharia de Transportes.